ارزیابی ترافیک شهری با توجه به نیازهای معلولین و جانبازان با استفاده از مدل تصمیم­گیری   Topsis  (مطالعه موردی: شهر شیراز)

 

چکیده

معلولیت به مثابه پدیده­ای زیستی و اجتماعی، واقعیتی است که تمام جوامع، صرف­نظر از میزان توسعه­یافتگی، اعم از کشورهای صنعتی و غیرصنعتی با آن مواجه هستند. ارزیابی فضاهای عمومی با توجه به نیازهای معلولین و جانبازان و برنامه­ریزی جهت آن، یکی از ضروریات هر جامعه بخصوص جامعه ما که بعد از جنگ تحمیلی با جمع کثیری از جانبازان و معلولین مواجه است می­باشد. با توجه به اهمیت موضوع، در این پژوهش به یکی از مهمترین نیازهای معلولین و جانبازان در سطح فضاهای شهری یعنی ترافیک می پردازیم.

اهداف: هدف از تحقیق حاضر، بررسی و ارزیابی ترافیک و حمل و نقل شهری با توجه به نیازهای معلولین و جانبازان در سه محدوده مرکز شهر، پارک آزادی و حافظیه در شهر شیراز می­باشد.

مواد و روش­ها: روش تحقیق در این پژوهش مبتنی بر مطالعات کتابخانه­ای و اسنادی، مشاهدات میدانی، مصاحبه و به­دست آوردن داده­ها، از طریق پرسشنامه و تجزیه­و­تحلیل اطلاعات با نرم افزارSPSS  می­باشد. همچنین برای ارزیابی و رتبه­بندی مناطق نمونه از مدل تصمیم­گیری (Topsis) استفاده گردید.

 نتایج: نتایج نشان می­دهند که در مرکز شهر شیراز نامناسب بودن وسایل حمل و نقل عمومی و عدم دسترسی به آن­ها با 4/23 درصد به عنوان مهمترین مشکل در بحث ترافیک از نظر معلولان و جانبازان بر شمرده شده و پس از این مهم نامناسب­ بودن پیاده­روها، وجود چاله و ناهموار بودن سطح پیاده­رو با 3/21 درصد به عنوان مشکل بعدی عنوان گردیده شده است. در محدوده پارک آزادی و حافظیه مهمترین مشکل معلولین و جانبازان نامناسب­ بودن پیاده­روها، وجود چاله و ناهموار بودن سطح پیاده­رو  با 3/22 درصد در حافظیه و 3/18 درصد در پارک آزادی بوده است. نتیجه­گیری: با استفاده از مدل (Topsis) مشخص گردید که، وضعیت ترافیک شهری در مرکز شهر در وضعیت نامطلوب ()، پارک آزادی تا حدی مطلوب () و ترافیک محدوده حافظیه از وضعیت مطلوب () برخوردار بوده است.

واژگان کلیدی: معلولین و جانبازان، ارزیابی، شیراز، ترافیک، حمل و نقل شهری.

 



مقدمه

ارزیابی فضاهای عمومی با توجه به نیازهای معلولین و جانبازان و برنامه­ریزی جهت آن، یکی از ضروریات هر جامعه بخصوص جامعه ما که بعد از جنگ تحمیلی با جمع کثیری از جانبازان و معلولین مواجه است می­باشد. مناسب­سازی فضاهای شهری و بهبود قابلیت دسترسی و تحرک افراد دارای معلولیت در کاهش فقر بسیار مهم می­نماید. تمامی افراد معلول در کشورهای در حال توسعه جهان بویژه کشور ما، از میزان بالای شیوع فقر و عدم دسترسی به فرصت­های برابر اجتماعی و اقتصادی و بالتبع آن نامناسب­بودن فضاهای شهری رنج می­برند. تلاش برای کاهش فقر معلولین، از طریق بهبود قابلیت دسترسی با تمرکز بر روی مناسب­سازی فضاهای عمومی شهری بویژه ترافیک و حمل و نقل عمومی شهری امکان­پذیر می­باشد. بنابراین، نیازهای اساسی معلولین و جانبازان از جمله تحرک، دسترسی به فضاهای شهری و نیازهای حسی و حرکتی آنان نباید در فضاهای شهری نادیده گرفته شوند.

برآودهای آماری از طرف سازمان ملل نشان می­دهد که جمعیت جهان در سال 2010 میلادی به رقمی معادل 7  میلیارد نفر خواهد رسید. بر همین اساس، از طرفی 10 درصد از این جمعیت را به نوعی معلولین تشکیل می­دهند (محمودزاده، 1371، 2) این نکته قابل ذکر می باشد که، جدا از معلولیت­های ناشی از جنگ تحمیلی، معلولیت­های مادر زادی، حوادث، سوانح، عدم رعایت مقررات بهداشتی، آلودگی محیط زیست و ... نیز رو به افزایش است  (میقاتی، 1373، 1). دور نگه­نداشتن این قشر از جامعه و استفاده از نیروهای بالفعل و بالقوه آنان، به اقداماتی نیاز دارد، از جمله مهمترین این اقدامات مناسب­سازی ترافیک و سیستم حمل و نقل شهری می­باشد. دسترسی معلولین به بناها و تجهیزات شهری، شبکه حمل و نقل، مراکز تفریحی و گردشگری نه­تنها موجب می­گردد تا از استعدادها و نیروهای آنان استفاده مفید به عمل آید، بلکه نوعی پیشگیری از وقوع معلولیت­های جدید نیز به شمار می­آید (بابایی­اهری،1373، 6).

شهر را نباید فقط محل سکونت دسته­ای از افراد و مرکز قراردادها دانست، بلکه آن متشکل از روحیات، افکار، آداب و رسوم، معتقدات و احساسات خاص همه افراد می­باشد (Moeeis, 1968, 9-10). مناسب­سازی فضاهای شهری بویژه ترافیک شهری، بستر کالبدی در جهت رسیدن به فرصت­های برابر همه افراد و اقشار جامعه به­منظور تحرک و جابه­جایی در سطح شهر و دسترسی هر فرد به تمامی فضاهای شهری، از ضروریات رشد و توسعه جامعه می­باشد (تقوایی و مرادی، 1384، 9).

وسایل حمل و نقل عمومی شهری برای جابه­جایی افراد جامعه در داخل شهر و در بین شهرها و شرکت در   فعالیت­های اجتماعی اهمیت به­سزایی دارند (نیرو، 1383، 74). ترافیک شهری و سیستم حمل و نقل عمومی شهری موضوعی حیاتی و بسیار مهم در ارتباط با افراد دارای معلولیت در فضاهای شهری است و اثرات مستقیمی بر روی زندگی تمامی افراد بخصوص معلولین و جانبازان دارد (Hanniff and Kheder, 2006, 4). بهبود قابلیت دسترسی و تحرک از طریق مناسب­سازی بخش ترافیک به­خصوص حمل و نقل عمومی برای افراد ناتوان و دارای معلولیت در کاهش عدم دسترسی آنان بسیار مهم می­باشد (and et al, 2002, 1 Venter). بسیاری از کشورهای دنیا با مناسب­ساختن این بخش مهم شهری با ارتقاء آگاهی و دادن آموزش کافی در ارتباط با پیامدهای عدم قابلیت دسترسی برای معلولین و محروم گشتن آنان از تسهیلات و امکانات موجود در فضاهای شهری به­طور فزاینده­ای بودجه­های مربوط به ساخت مناطق غیرفعال شهری و عدم قابلیت دسترسی برای افراد معلول را مورد هدف و توجه خود قرار داده­اند. در کشورهای مختلف دنیا از جمله کشور ما، معلولین به دلیل عدم دسترسی به فضاهای شهری  به­ویژه به­دلیل نامناسب بودن سیستم حمل و نقل عمومی و ترافیک از بسیاری فرصت­های اجتماعی و اقتصادی موجود در جامعه مدنی محروم گشته­اند. بنابراین، از این طریق بسیاری نیازهای اساسی معلولین از قبیل دسترسی و تحرک آنان به دلیل نامناسب­بودن ترافیک شهری نادیده گرفته می­شود.

بطور­کلی، آنچه در این تحقیق مورد بررسی قرار گرفته، ارزیابی و مناسب­سازی ترافیک و سیستم حمل و نقل عمومی شهر شیراز جهت استفاده بهینه معلولین و جانبازان می­باشد که این مسئله اشاره­ایست به یکی از پراهمیت­ترین مسائل اجتماعی امروز که در کلیه کشورهای جهان مورد توجه می­باشد.

 

سابقه تحقیق

اعلامیه جهانی حقوق بشر در سال ۱۹۲۴ با توجه به دربرگیری و شمول آن بر همه انسان­ها، دامنه نگاه انسانی به افراد دارای معلولیت را گسترش داد. سازمان ملل متحد قوانین فرصت­های برابر برای افراد دارای معلولیت را در سال 1994 تصویب کرد، که در آن، ارائه چارچوب­های بین­المللی توسط مدافعان حقوق بشر و قانونگذاران برای حل مسائل ناتوانان و معلولین به کار گرفته شد و دستورالعمل­هایی را برای هدایت برنامه­های مربوط به دسترسی برابر برای همه ارائه شده است       (Stanberry and Hugo, 2000, 3). مؤسسه­های خیریه و وام­دهنده مانند بانک توسعه و بانک جهانی، در پیشرفت و توسعه حل مسائل و مشکلات مربوط به معلولین و ناتوانان و مطرح کردن سیاست­های مربوط به سیستم حمل و نقل و به­ویژه پروژه­های مختلف شهری نقش قابل­توجهی داشته­اند. این روند و فرآیند توسط سازمان­هایی از جمله در بریتانیا و سوئد ادامه یافت (Inter – American Development Bank, 2001,2). 

در کشورهای در حال توسعه، تدارک خدمات برای افراد معلول و ناتوان هنوز هم تا حد زیادی تابع دولت و جامعه مدنی  می­باشد. رویکرد حقوق بشر به معلولین و ناتوانان، مانند هر شهروند عادی است که حق دارد از فرصت­های اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی موجود در جامعه بهره­مند گردد. این فرآیند، به­آرامی و آهستگی از سوی برخی از جوامع در حال توسعه پذیرفته شده است، اگر چه این مهم نسبت به کشورهای توسعه­یافته بسیار کمتر صورت پذیرفته است. برخی از کشورهای در حال توسعه بویژه در آمریکای لاتین و آسیا روش­هایی را در ارتباط با این رویکرد، یعنی پذیرفتن معلولین و ناتوانان در جامعه مدنی و مناسب­سازی فضاهای شهری و سیستم حمل و نقل شهری را در پیش گرفته­اند (DFID, 2000, 5). برخی از این موارد مهم در نخستین گام مربوط به بهبود تحرک و دسترسی معلولین و ناتوانان به فضاهای شهری می­باشد. 

 

بیان مسأله و سوال تحقیق

یکی از مهمترین مشکلات فضاهای شهری کشور، نامناسب بودن فضاهای آن­ها در ارتباط با اشخاص دارای معلولیت می­باشد که این مهم در هر دو مورد کالبدی و رفتاری قابل ملاحظه می­باشد. اولی ناشی از نتایج برنامه­ریزی شهری غیرصحیح و اقدامات عملی شهرسازانه و دومی پیامد اجتماعی – فرهنگی ناشی از آن است (اقبالی، 1385، 1). آن بخش از جامعه که به سبب ناتوانی جسمی – حرکتی، عملاً استفاده از فضاهای شهری محروم گشته است، علت را نه در «معلول بودن شهر» که در «معلول بودن خویش» جستجو می­کند و خود را از نزدیک شدن به این فضاهای شهری باز می­دارد (قائم، 1367، 1). آنچه در دانش برنامه­ریزی شهری برای فضاهای شهری ارزش می­باشد نقش اجتماعی و تعاملی است که این فضا در زندگی جمعی شهروندان ایفا می­کند (پاکزاد، 1383، 10-9). پس با طراحی مناسب فضاهای شهری بویژه بخش ترافیک، می­توان با معلولان در تعامل اجتماعی بیشتر بود. مناسب ساختن سیستم حمل و نقل، می­تواند از اقدامات مهمی باشد که مشارکت هر چه بیشتر معلولان در فعالیت­های اجتماعی و حضور در فضاهای شهری را برای آنان تضمین می­کند. تأمین شرایط زندگی از مهمترین عوامل جذب معلولین در جامعه به­شمار می­رود (تاج­الدینی و موسوی، 1385، 3) که این مهم تنها از طریق مناسب­سازی ترافیک شهری امکان­پذیر می­باشد.

سازگار ساختن فضاهای شهری با نیازهای افراد معلول در واقع بازگرداندن آنان به اجتماع است. با مناسب­سازی سیستم حمل و نقل شهری و مشارکت تمام اقشار جامعه در تأمین منابع مادی و مالی، موجب گسترش خدمات اجتماعی و بهبود امکانات اقتصادی می­شود و این امر به­ویژه برای اشخاص معلول از اهمیت ویژه­ای برخوردار است (حناچی، 1383، 14). امروزه مهمترین بحثی که در خصوص مناسب­سازی فضاهای شهری برای اشخاص با معلولیت مطرح می­باشد، برداشتن موانع در مسیرهای حرکتی و مناسب­سازی ترافیک شهری برای این قشر می­باشد. بنابراین، مناسب­سازی فضاهای شهری برای افراد معلول و کم­توان نه تنها از نظر حمل و نقل و جابجایی، بلکه از دیدگاه اجتماعی و بعد انسانی نیز حائز اهمیت می­باشد. معیار مطلوب یک محل برای معلولان و جانبازان مناسب بودن فضای شهری اطراف با نیازهای حرکتی آنان و قابل استفاده بودن آن برای این افراد است (میقانی، 1373، 9).  

با توجه به مطالب بیان شده و وجود مسائل و مشکلات گوناگون معلولین و جانبازان در ارتباط با ترافیک و سیستم حمل و نقل شهری و در راستای رسیدن به مناسب­سازی فضاهای شهری و به خصوص ترافیک شهری و حضور مثبت معلولان و جانبازان در شهر شیراز، سعی می­گردد به سؤال مطرح شده در این ارتباط پاسخ داده شود:

1-          تا چه حد ترافیک و سیستم حمل و نقل عمومی شهر شیراز با نیازها و توانایی­های معلولین و جانبازان مطابقت دارد؟

 

فرضیه تحقیق

بر اساس اهداف و با توجه به اهمیت و ضرورت تحقیق، فرضیه­ این تحقیق عبارت است از:

  • ترافیک و سیستم حمل و نقل عمومی شهر شیراز متناسب با خواست و توانایی­های معلولین و جانبازان نمی­باشد.

 

اهمیت و ضرورت پژوهش

دنیای امروز که در طول قرون متمادی از اصل و نهاد طبیعی خود بدور افتاده و غرق در مصنوعات دست بشر شده، دنیایی است که برای اکثریت انسان­های سالم ساخته شده است، حال آنکه ما معتقد به تساوی حقوق انسان­ها در تمامی زمینه­ها می­باشیم. تحولات اجتماعی و فرهنگی جامعه در یکی دو دهه اخیر سبب شده که اشخاص معلول به میزان قابل­توجهی در جامعه جذب شوند، اما وجود برخی موانع به­ویژه در عرصه­ی  برنامه­ریزی­ شهری و شهرسازی بسیاری از فضاهای شهری فاقد شرایط لازم برای حضور این قشر در جامعه است. از عناصر مهمی که می­تواند اشخاص معلول را به جامعه برگرداند، بهبود ترافیک شهری و بالتبع آن مناسب­سازی فضاهای شهری می­باشند که با برنامه­ریزی صحیح، می­توان این قشر را از منزوی شدن بازداشت و از حضور فعال و مشارکت آنان در فعالیت­های اجتماعی – اقتصادی بهره جست.

در کشورمان ایران لزوم تعریف مناسب­سازی فضاهای شهری و خدمات رفاهی برای جانبازان و معلولین بسیار ضروری به نظر می­رسد، زیرا از طرفی وضعیت شهرهای ما؛ خیابان­ها، پیاده­روها، اماکن عمومی، فضاهای رفاهی، سرویس­های بهداشتی عمومی، وسایط حمل و نقل درون شهری و برون شهری و ... به­گونه­ای می­باشند که امکان استفاده برای معلولین و جانبازان را فراهم نمی­نماید و از طرفی دیگر بنا به آمارهای رسمی کشور در سال 1385: تعداد معلولان کشور 1012222 نفر (7 درصد جمعیت کشور دچار معلولیت می­باشند)، فارس 88853 نفر (سالنامه آماری کشور، 1386، 542-547) و شیراز 31575 هزار نفر بوده است (سالنامه آماری استان فارس، 1386، 574). در جامعه­ای مانند کشور ما به­ویژه در شیراز که بخش مهمی از افراد این شهر را معلولین و جانبازان تشکیل می­دهند و تعداد زیادی از آنان جانبازان جنگ تحمیلی می­باشند و از آنجایی که، شیراز یک شهر فرهنگی – ادبی، تاریخی و توریستی می­باشد و هر ساله توریست­های بی­شماری از این شهر بازدید می­کنند و بخشی از این توریست­ها را نیز معلولین تشکیل می­دهند. بنابر مطالب بیان شده اهمیت و ضرورت توجه به مناسب­سازی ترافیک شهری و بهبود سیستم حمل و نقل عمومی با توجه به نیازهای معلولین و جانبازان در این شهر دو چندان می­شود.

 

اهداف تحقیق

براساس مسئله پژوهش و با استناد به اهمیت و ضرورت موضوع تحقیق، اهداف این تحقیق عبارتند از: 

- بررسی و ارزیابی ترافیک و سیستم حمل و نقل شهری شیراز با توجه به نیازهای معلولین و جانبازان

- میزان رضایتمندی معلولان و جانبازان از سیستم حمل و نقل عمومی شهری در فضاهای مورد مطالعه

 

مواد و روش­ها

شهر شیراز مرکز استان فارس به روی جلگه طویلی به طول 120 کیلومتر و عرض 15 کیلومتر در طول شرقی 52 درجه و 29 تا 36 دقیقه و عرض شمالی 29 درجه و 33 تا 41 دقیقه در فاصله 900 کیلومتری از تهران واقع شده است (سالنامه آماری استان فارس، 1385، 3). برای ارزیابی میزان مناسب­ بودن ترافیک و حمل و نقل شهری برای معلولین و جانبازان سه محدوده مرکز شهر، پارک آزادی و حافظیه انتخاب گردیدند. مناطق مورد نظر به صورت نمونه­گیری مکانی و بر مبنای نیاز بیشتر معلولین با توجه به تردد بالای جامعه آماری انتخاب شد­ه­اند. گفتنی است این روش نمونه­گیری بیشتر برای مطالعه پدیده­ها و ویژگی­های مکان­ها و نواحی جغرافیایی مورد استفاده قرار   می­گیرد. هرکدام از پدیده­ها مکان و فضای جغرافیایی خاص را به خود اختصاص داده­اند و مطالعه همه آن­ها مقدور نیست، از این رو محقق ناچار است از روش نمونه­گیری استفاده کند و از طریق انتخاب تعدادی از مکان­ها و یا نواحی جغرافیایی، آن­ها را مورد مطالعه قرار دهد (بزی، 1386، 13).

جامعه آماری این پژوهش تمامی معلولان و جانبازان حسی و حرکتی بالای 6 سال می­باشند که با توجه به انواع معلولیت­ها جامعه آماری به 5 گروه ضایعات نخاعی، کم­بینا، نابینا، معلول جسمی- حرکتی و ناشنوا تقسیم­بندی گردید. با توجه به جمعیت معلولین و جانبازان و بر طبق فرمول کوکران 168 پرسشنامه به طور اتفاقی توزیع گردید که بر این اساس 40 پرسشنامه در بین معلولین ضایعات نخاعی، 35 عدد در بین نابینایان، 15 عدد کم­بینایان، 50 عدد معلولین جسمی- حرکتی و 28 عدد نیز در بین ناشنوایان بر اساس جمعیت آنان توزیع گردید. در این پژوهش 4/30 درصد از  پاسخ­دهندگان را جانبازان و  6/69 درصد را معلولین تشکیل داده­اند. جهت اعتبار و روایی سنجی، در مرحله اول تعداد 30 پرسش­نامه در بین جامعه آماری توزیع گردید که یکی از مهمترین اهداف آن بررسی میزان وضوح و روایی سؤالات مطرح شده بود که پس از تحلیل نتایج به­دست آمده، ضریب 8/. به دست آمد که نشان از روایی و اعتبار بالای سؤالات طرح شده در پرسش­نامه بود.

 

یافته­های تحقیق

ترافیک، معلولین و جانبازان

ترافیک شهری و سیستم حمل و نقل عمومی شهری موضوعی حیاتی و بسیار مهم در ارتباط با افراد دارای معلولیت در فضاهای شهری است و اثرات مستقیمی بر روی زندگی تمامی افراد بخصوص معلولین و جانبازان دارد                Hanniff  and Kheder, 2006, 4) ). بهبود قابلیت دسترسی و تحرک از طریق مناسب­سازی بخش ترافیک به­خصوص حمل و نقل عمومی برای افراد دارای معلولیت و جانبازان در کاهش عدم دسترسی آنان بسیار مهم می­باشد                  (and et al, 2002, 1 Venter). 

در کشورهای مختلف دنیا از جمله کشور ما، معلولین به دلیل عدم دسترسی به فضاهای شهری  به­ویژه به­دلیل نامناسب بودن سیستم حمل و نقل عمومی و ترافیک از بسیاری فرصت­های اجتماعی و اقتصادی موجود در جامعه مدنی محروم گشته­اند. بنابراین، از این طریق بسیاری نیازهای اساسی معلولین از قبیل دسترسی و تحرک آنان به دلیل نامناسب­بودن ترافیک شهری نادیده گرفته می­شود. بسیاری از کشورهای دنیا با مناسب­ساختن این بخش مهم شهری با ارتقاء آگاهی و دادن آموزش کافی در ارتباط با پیامدهای عدم قابلیت دسترسی برای معلولین و محروم گشتن آنان از تسهیلات و امکانات موجود در فضاهای شهری به­طور فزاینده­ای بودجه­های مربوط به ساخت مناطق غیرفعال شهری و عدم قابلیت دسترسی برای افراد معلول را مورد هدف و توجه خود قرار داده­اند.

برای مناسب­سازی بخش ترافیک، به نظر می­رسد روان­ساختن پیاده­روها برای معلولین و جانبازان اولین گام مؤثر برای بهبود سیستم حمل و نقل عمومی و قابلیت دسترسی به فضاهای متنوع شهری می­باشد. .بنابراین، بایستی مناسب­سازی ترافیک شهری را از پیاده­روها شروع کرد. در این بخش از پژوهش به بررسی و ارزیابی وضع موجود ترافیک و حمل و نقل عمومی در مناطق نمونه با بازدید میدانی و مشارکت معلولین و جانبازان پرداخته می­شود.

 

 وضع موجود ترافیک شهری از دید معلولان و جانبازان در مرکز شهر شیراز

طی مصاحبه­ای که با معلولین صورت گرفته و با توجه به نتایج کسب شده از پرسشنامه در حوزه ترافیک با تأکید بر وضعیت پیاده در خیابان­ها، معلولان و جانبازان اظهاراتی بدین صورت عنوان کرده­اند: نامناسب بودن وسایل حمل و نقل عمومی و عدم دسترسی به آن­ها به عنوان اولین و مهمترین مشکل مرکز شهر در بحث ترافیک بر شمرده شده که اغلب معلولان و جانبازان اظهار داشته­اند که وضعیت وسایل حمل و نقل عمومی دارای مشکلات جدی بوده و استفاده از این وسایل به هیچ وجه برای آنان امکان­پذیر نبوده است. با توجه به نمودار شماره 1 خواهیم دید که بیشتر معلولان و جانبازان به دلیل نامناسب بودن سیستم حمل و نقل عمومی بیشتر از آژانس (5/39 درصد) و تاکسی (35% درصد) استفاده نموده­اند و در این ارتباط تنها 4 درصد از معلولان  و جانبازان از اتوبوس و مینی­بوس و بطورکلی از سیستم حمل و نقل عمومی استفاده کرده­اند که این مهم خود دلیلی بر نامناسب بودن سیستم حمل و نقل عمومی می­باشد.  

 

 

نمودار شماره 1: میزان استفاده معلولین و جانبازان از وسایل حمل و نقل عمومی در مرکز شهر شیراز، 1388.

 

همان­طور که در جدول شماره 1 ملاحظه می­نماییم پس از نامناسب بودن وسایل و سیستم حمل و نقل عمومی در مرکز شهر، نامناسب­ بودن پیاده­روها، وجود چاله و ناهموار بودن سطح پیاده­رو به عنوان مشکل بعدی عنوان گردیده شده است. وضعیت نامناسب و بد کف­سازی­های معابر موجود در مرکز شهر موجب گشته تا اکثر معلولین و جانبازان به هنگام پیاده­روی در این محدوده­ها دچار مشکل شوند. آنان بیان می­نمودند که این محدوده­ها اصلاً ایمن و مناسب نبوده و با توجه به وضعیت جسمانی آنان طراحی و برنامه­ریزی نگشته است و احتمال زمین خوردن در این مکان­ها افزایش می­یابد. کف­سازی­ها و ترمیم پیاده­روهای مرکز شهر به صورت مقطعی انجام می­پذیرد و این امر وضعیت پیاده­رو را نسبت به قبل نامتناجس­تر می­نماید، بایستی در این ارتباط کل پیاده­رو را مورد توجه قرار داد و سپس اقدام به ترمیم و بازسازی نمود. در ارتباط با وضعیت   پیاده­روها، هر دو محدوده مرکز شهر و معابر پارک آزادی دارای مشکلات مشابه و عدیده­ای مانند ناهموار بودن، لغزنده بودن سطح پیاده­رو و اختلاف سطح­های موجود در پیاده­روها می باشند اما معابر و پیاده­روهای منتهی به حافظیه نیز دارای مشکلات مشابه است ولی شرایط بهتری نسبت به دو محدوده قبلی دارد. 

 

جدول شماره 1: ارزیابی ترافیک در مرکز شهر شیراز، 1388.

    بازه­ها برای مقایسه متغیرها

درصد

جمع

مناسب­نبودن وسایل حمل و نقل عمومی و عدم دسترسی به آن­ها                               

4/

100

مناسب­نبودن پله­ها، جداول، پل­ها و . . .                         

3/9

100

مناسب­نبودن پیاده­روها، وجود چاله و ناهموار بودن سطح آن

3/21

100

نامناسب بودن و عدم وجود پارکینگ ویژه معلولین                                      

4/8

100

تسلط وسایل نقلیه بر معلولین هنگام استفاده از فضاهای شهری به­ویژه پیاده­روها

1/9

100

وضعیت نابهنجار دستفروش­ها، مغازه­دارها و مبلمان شهری در فضاهای شهری و پیاده­روها

7/14

100

احتمال برخورد با عابران یا ازدحام و شلوغی پیاده­رو

8/13

100

                 منبع: نتایج یافته­ها          

از دیگر مشکلاتی که در ارتباط با ترافیک شهری، معلولان و جانبازان به آن اشاره داشته­اند وضعیت نابهنجار دستفروش­ها، مغازه­دارها و مبلمان شهری در فضاهای شهری و پیاده­روها می­باشد. میزان ازدحام و شلوغی که توسط مشاغل مزاحم در پیاده­روها و بویژه پیاده­رو زند در مرکز شهر بوجود می­آید دلیلی بر استفاده کمتر معلولین از این فضاها بوده است، علاوه بر این مشکل، مکان­یابی نامناسب مبلمان شهری و پیش­آمدگی برخی از مغازه­ها در پیاده­رو خود بر این مشکل می­افزاید.

در جدول شماره 2 کمبودها و مشکلات در ارتباط با شبکه ارتباطی و موانع موجود در مناطق مورد مطالعه بیان شده است. موانع فیزیکی در مناطق نمونه به دو دسته موانع موقت و موانع دائم تقسیم می­گردند. از موانع موقت به مواردی از قبیل مصالح ساختمانی، زباله، دستفروشی در پیاده­رو و کندن پیاده­رو برای تأسیسات شهری، پارک اتومبیل و دکه­ها می­توان اشاره نمود که این موارد در مرکز شهر و بویژه در خیابان زند به حداکثر می­رسد. از موانع دائم که از عرض مسیر پیاده می­کاهد به جداول، فنس، درختان و فضای سبز، تیرهای برق، علائم راهنمایی و صندوق پست، باجه­های تلفن عمومی و دکه­های وسط پیاده­رو، پل­های فلزی بر روی کانال­های عبور تأسیسات و کانال­های آب و وجود اختلاف سطح می­توان اشاره نمود. این موانع را به صورت­های مختلفی می­توان مرتفع نمود که در بخش مشکلات و مسایل در این ارتباط در فضاهای نمونه شهری با مشارکت معلولین و جانبازان بیان خواهد شد و سپس راهکارهایی برای تدوین وضع مطلوب این موانع ارائه می­گردد. در جدول زیر در هر مکان مشکلات شبکه ارتباطی موجود برای معلولین و جانبازان و موانع موجود در پیاده­روها بیان گردیده شده است.

جدول شماره 2: مشکلات شبکه ارتباطی و موانع موجود در ارتباط با ترافیک در مرکز شهر شیراز، 1388.

مشکلات مربوط به شبکه ارتباطی

                            موانع فیزیکی

 

 

سطح

عرض

شیب

 

 

 

جنس

 

موانع موقت

 

 

موانع دائم

مشخص نبودن محل خط کشی در خیابان

مشخص نبودن حریم پیاده­رو

قرارگیری رامپ ارتباطی در خیابان

عرض کم پل

شیب زیاد پل

پستی و بلندی در کف­سازی

کف­های لغزنده و سست

وجود شیارهای عرضی در سطح رمپ

پل فلزی با نرده­هایی در جهت مسیر حرکت

حفر محل عبور عابرپیاده برای رساندن تأسیسات شهری

توقف وسائل نقلیه مقابل پل ارتباطی

وجود گودال یا حفره در وسط خط کشی

جدول

بستن ورودی پل با زنجیر و سایر موانع

عدم وجود رمپ در پل­های عابرپیاده

نبودن چراغ راهنمادر محل خط کشی عابرپیاده

احداث جزیره یا جدول در وسط خیابان

وجود دست انداز بین پیاده­رو و سواره­رو

 

 

 

 

 

 

 

 

 بین پ

نوع ارتباط

روگذر

زیرگذر

هم­سطح

منبع: نتایج یافته­ها

از دیگر مسائل می­توان به تسلط وسایل نقلیه بر معلولین هنگام استفاده از فضاهای شهری به­ویژه پیاده­روها اشاره کرد. معلولان و جانبازان بیان می­نمودند که، عملاً تسلط وسایل نقلیه بر فضاها و معابر، استفاده راحت آنان از مکان و دسترسی آسان به سوی دیگر خیابان را از آنان سلب می­نماید این مهم زمانی حادتر جلوه می­نماید که بدانیم این خیابان­ها دارای خط­کشی عابر نمی­باشند و این موارد معلولین را با مشکلات اساسی مواجه کرده است.

 

وضع موجود ترافیک شهری از دید معلولان و جانبازان در محدوده پارک آزادی

نتایج به­دست آمده از مشکلات بخش ترافیک پارک آزادی نشان می­دهد که وضعیت نامناسب پیاده­روها، وجود چاله و ناهموار بودن سطح آن و کف­سازی غیراستاندارد معابر موجود در محدوده مورد مطالعه به عنوان اولین مشکل در بحث ترافیک مطرح شده که اکثر معلولان و جانبازان معتقد بودند که، پیاده­روها و معابر این محدوده دارای مشکلاتی از قبیل عرض کم پیاده­رو، لغزندگی پیاده­رو، پستی و بلندی موجود در پیاده­رو، دستفروشی در پیاده­رو و ازدحام جمعیت در پیاده­رو می­باشد، پاسخ­دهندگان اظهار می­کردند پیاده­رو در معابر منتهی به محدوده مورد نظر اصلاً دارای ایمنی نبوده و احتمال زمین خوردن و عدم تعادل در این فضاها دوچندان می­شود. بطور کلی، پیاده­روهای اکثر مناطق مورد مطالعه دارای کف­پوش مناسب نمی­باشند، ضعیف نگهداری می­گردند و یا توسط فروشندگان اشغال می­شوند و تحرک عابران پیاده به ویژه معلولین را محدود می­نمایند.

در دومین مرحله معلولان از نامناسب بودن پله­ها، جداول و پل­ها در این معابر ناراضی بوده و ذکر کرده­اند که برای انتقال از قسمت پیاده­رو به سواره­رو و یا بالعکس در این محدوده دچار مسائل و مشکلات متعددی می­گردند. مناسب ­نبودن وسایل حمل و نقل عمومی و عدم دسترسی به آن­ها و  ازدحام و شلوغ بودن پیاده­رو از دیگر موارد مطرح شده معلولین و جانبازان در ارتباط با ترافیک شهری محدوده پارک آزادی بوده است. مشکلات موجود در منطقه مورد مطالعه را بر اساس اولویت می­توان در جدول زیر مشاهده نمود.  

 

جدول شماره 3: ارزیابی ترافیک شهری در محدوده پارک آزادی شیراز، 1388.

    بازه­ها برای مقایسه متغیرها

درصد

جمع

مناسب­نبودن پیاده­روها، وجود چاله و ناهموار بودن سطح آن

3/18

100

مناسب­نبودن پله­ها، جداول، پل­ها و . . .                         

2/16

100

مناسب­نبودن وسایل حمل و نقل عمومی و عدم دسترسی به آن­ها                        

1/16

100

احتمال برخورد با عابرانی که از کنار شما عبور می­کنند یا ازدحام و شلوغی پیاده­رو

1/16

100

تسلط وسایل نقلیه بر معلولین هنگام استفاده از فضاهای شهری به­ویژه پیاده­روها

8/12

100

نامناسب بودن و عدم وجود پارکینگ ویژه معلولین                                      

4/11

100

وضعیت نابهنجار دستفروش­ها، مغازه­دارها و مبلمان شهری در فضاهای شهری و پیاده­روها

1/9

100

                 منبع: نتایج یافته­ها

 

 وضع موجود ترافیک شهری از دید معلولان و جانبازان در محدوده حافظیه

مناسب­نبودن پیاده­روها، وجود چاله و ناهموار بودن سطح معابر موجود در حافظیه عمده­ترین مشکل معلولان و جانبازان در ارتباط با ترافیک شهری در محدوده حافظیه بوده است. ناهموار بودن و اختلاف سطح­ موجود در معابر از مشکلات اصلی ارائه شده توسط معلولین در این ارتباط می­باشد. در معابر این محدوده موانع موجود در سطح پیاده­روها برای معلولان و بویژه آنانی که از صندلی چرخدار استفاده می­نمایند، مسائل و مشکلات متعددی را بوجود آورده است. برخی  ویژگی­های جغرافیایی در مناطق مورد مطالعه مانند سطوح شیب­دار با شیب نسبتاً تند (دامنه های شیب­دار) تحرک افراد معلول را بویژه آنانی که از وسایل کمکی جهت حرکت استفاده می­نمایند را محدود و کند می­کند. در جدول شماره 4 مشکلات موجود ترافیک شهری بر اساس اولویت معلولین و جانبازان در محدوده مورد مطالعه آورده شده است.

یکی از مهمترین مباحث و مشکلات در ارتباط با سیستم حمل و نقل نامناسب در محدوده مورد مطالعه و سایر مناطق که معلولین به آن اشاره داشته­اند این مهم بوده که رانندگان وسایل نقلیه عمومی به افراد معلول و جانباز زمان کافی برای سوار و پیاده شدن از وسایل نقلیه را نمی­دهند و این مورد عدم ایمنی، راحتی، و بطور کلی حمل و نقل را به خصوص برای ناتوانان و معلولین مختل می­نماید.

 

جدول شماره 4: ارزیابی ترافیک شهری در محدوده حافظیه، شیراز، 1388.

    بازه­ها برای مقایسه متغیرها

درصد

جمع

مناسب­نبودن پیاده­روها، وجود چاله و ناهموار بودن سطح آن

3/22

100

مناسب­نبودن وسایل حمل و نقل عمومی و عدم دسترسی به آن­ها  

2/21

100

مناسب­نبودن پله­ها، جداول، پل­ها و . . .                         

4/20

100

نامناسب بودن و عدم وجود پارکینگ ویژه معلولین                                      

2/12

100

تسلط وسایل نقلیه بر معلولین هنگام استفاده از فضاهای شهری به­ویژه پیاده­روها

3/11

100

احتمال برخورد با عابرانی که از کنار شما عبور می­کنند یا ازدحام و شلوغی پیاده­رو

2/9

100

وضعیت نابهنجار دستفروش­ها، مغازه­دارها و مبلمان شهری در فضاهای شهری و پیاده­روها

4/3

100

                منبع: نتایج یافته­ها

از مسائل مهم و بحرانی دیگر در ارتباط با سیستم حمل و نقل، نحوه نگرش مردم و رفتار رانندگان در قبال این قشر از جامعه می­باشد. این مهم اغلب از سوی مسئولان ذی­ربط نادیده گرفته می­شود.  بطورکلی در تمام مناطق، علاوه بر نامناسب بودن سیستم حمل و نقل، نحوه نگرش مردم و رفتار رانندگان و همچنین ازدحام و شلوغی از موانع عمده عدم استفاده معلولین از وسایل حمل و نقل عمومی می­باشد. بطور مقایسه­ای می­توان این­گونه بیان نمود که، وضعیت ترافیک شهری موجود در محدوده حافظیه نسبت به دو منطقه مورد مطالعه در وضعیت مناسب­تری قرار دارد. در ادامه تحقیق به ارزیابی برخی از مهمترین پارامترها و متغیرهای مرتبط با بخش ترافیک با مشارکت معلولین و جانبازان در فضاهای نمونه خواهیم پرداخت.

 

ارزیابی وضع موجود پیاده­روهای فضاهای شهری

پیاده­رو، مهمترین شبکه دسترسی شهری است. این شبکه از آن جهت مهم است که در مسیر حرکت انسان قرار داشته و از این­رو باید از دیدگاه سهولت در حرکت، نقاط مکث و نقاط دید و گریز، کاملاً بی­مانع باشد (سعیدنیا، 1383، 88). پیاده­روها معابری هستند که برای تأمین دسترسی­های پیاده طراحی می­شوند و به موازات سواره­رو قرر می­گیرند. طراحی صحیح پیاده­رو تأثیر بسزایی بر افزایش کاربری، ایمنی و دسترسی عابرین پیاده به­خصوص افراد معلول و جانباز دارد، چرا که جریان طبیعی زندگی فرد معلول به شبکه دسترسی پیاده وابسته می­باشد و الگوی غالب حرکتی معلولین، حرکت پیاده است و تمامی عناصر و شبکه­های ارتباطی در ابتدا با حرکت پیاده برای معلول طراحی می­گردد.

ابعاد فضای لازم برای پیاده­روها در مناطق مختلف و در بین  فرهنگ­های مختلف فرق می­کند و تا حد زیادی به تراکم و تا حد بیشتری به تراکم جمعیت انسانی و ارزش­های اجتماعی، محیطی و فرهنگی دارد. به طور کلی ابعاد فضایی مسیرها و میدان­ها باید به گونه­ای باشد که افراد در آن احساس راحتی و امنیت کنند (ایرانشاهی، 1382، 39). برخی از معیارهای راحتی و امنیت در  پیاده­روها ویژه معلولین عبارتند از: برخورداری پیاده­رو از شیب مناسب، هموار و محکم بودن، لغزنده نبودن کف پیاده­رو و عرض کافی پیاده­رو (نوذری­پور و همکاران ، 1382، 26).

اکثر پیاده­روهای مناطق مورد بررسی و به ویژه در مرکز شهر شیراز بدون در نظر گرفتن راحتی حرکت فرد معلول تعیین شده و لذا اکثر خیابان­ها دارای پیاده­روهای بسیار باریک و دارای سطوح بسیار ناهموار  می­باشند. این مسائل باعث مشکلات عدیده­ای در تردد معلولین و به­ویژه معلولین و جانبازان با صندلی چرخدار که فضای بیشتری را نسبت به افراد عادی اشغال می­نمایند را بوجود می­آورد؛ زیرا آنان را مجبور به ترک پیاده­رو و حرکت در قسمت سواره­رو می­نماید و بدین­ترتیب آن­ها دائماً در معرض خطرات گونان قرار می­گیرند.

نتایج به­دست آمده از پرسشنامه­ها و مطالعات میدانی از پیاده­روهای محدوده بویژه بولوار زند به خوبی نشان می­دهد که به چه ترتیب این پیاده­رو نه فقط برای کم­توانان حسی و حرکتی، سالمندان، کودکان و زنان دارای فرزند خردسال، بلکه برای شهروندان عادی نیز بسیار دشوار و در برخی موارد غیر ممکن است. در حالی که پیاده­رو مذکور بیش از 3 متر عرض دارد ولی به دلیل ناهموار بودن، اختلاف سطح در قسمت­های مختلف پیاده­رو و داشتن گودال­های متعدد در آن وضعیتی نامناسب و غیرقابل استفاده بوجود آمده است. این وضعیت به دلیل عدم توجه به مسایل برنامه­ریزی شهری و طراحی شهری حادث گردیده است. این موارد در پیاده­روهای مربوط به محدوده­های پارک آزادی و حافظیه وجود دارد اما در مرکز شهر کمتر می­باشد. فقدان مقررات و ضوابط مناسب برنامه­ریزی­شهری و شهرسازی و عدم وجود طرح­های شهری مناسب، عدم توجه به حقوق شهروندان در بهره­وری پیاده از فضاهای شهری و تقدم سواره­رو بر پیاده در اکثر پیاده­روها و به­ویژه در پیاده­رو زند که در بخش تجاری شهر قرار دارد مشهود و واضح می­باشد. 

در ارزیابی که از پیاده­روهای مناطق مورد بررسی به عمل آمده و طی مصاحبه­هایی که با معلولین و جانبازان صورت گرفت، عمده­ترین مشکلات بیان شده عبارت بودند از: عرض کم پیاده­رو، لغزندگی، وجود مبلمان مزاحم در سطح پیاده­رو، وجود حفره و چاله، حرکات وسایل نقلیه در پیاده­رو (موتور سیکلت و دوچرخه) و وجود مشاغل مزاحم در پیاده­رو مانند دستفروش­ها که باعث شلوغی و ازدحام و تردد را برای معلولین و جانبازان دشوار و در بسیاری موارد غیر ممکن می­نماید. اکثر معلولان و جانبازان یعنی 3/42 درصد آنان وضعیت پیاده­روهای محدوده حافظیه، 8/40 درصد پیاده­روهای موجود در مرکز شهر و 3/33 درصد نیز وضعیت معابر اطراف پارک آزادی را بسیار نامناسب ارزیابی نموده­اند. 

 

 ارزیابی پارکینگ­های موجود در فضاهای شهری

بایستی برای معلولین و جانبازان برای داشتن استقلال در رانندگی و ورود به فضاهای شهری، پارکینگ­های مناسب با وضعیت­شان احداث گردد. به­منظور استفاده حداکثری معلولین و جانبازان از این استقلال، باید فضای پارکینگ خاص برای افراد دارای معلولیت، در نزدیک­ترین نقطه به در ورودی ساختمان یا سایر تأسیسات عمومی، تعبیه گردد. ایجاد پارکینگ­هایی در مجاورت درب ورودی اصلی یا ورودی­های بدون پله (هم­سطح با خیابان) بسیار مطلوب خواهد بود، همچنین، برای اشخاصی که از صندلی چرخدار یا سایر وسایل کمکی حرکتی استفاده می­کنند باید فضای آزاد و بدون مانعی در یک سمت فضای پارکینگ در نظر گرفته شود. متأسفانه در ارزیابی که از فضاهای شهری موجود صورت پذیرفت هیچکدام از پارکینگ­های موجود مناسب حال معلولان نبودند و تمامی پارکینگ­های موجود در سطح شهر شیراز بدون توجه به نیازهای معلولان ایجاد شده­اند. در فضاهای نمونه جزء در مرکز شهر که دو پارکینگ عمومی وجود دارد و آنان نیز مناسب حال معلولین نمی­باشند، در دو محدوده دیگر یعنی پارک آزادی و حافظیه پارکینگی وجود ندارد.              

عمده­ترین مشکلات معلولین در ارتباط با پارکینگ­های موجود طی مصاحبه­هایی که با آنان صورت پذیرفت در ابتدا به عدم پیش­بینی پارکینگ ویژه معلولین در فضاهای شهری اشاره داشتند و در مراحل بعدی به قابل­استفاده نبودن پارکینگ­های موجود، نامناسب بودن درب­های ورودی و خروجی پارکینگ­ها، کم­عرض بودن محل توقف خودرو معلولین و شیب زیاد محل توقف خودرو دیگر موارد مورد نظر آنان بوده است.

 

ارزیابی سیستم حمل و نقل عمومی شهری                                                                               

وسایل حمل و نقل عمومی شهری برای جابه­جایی افراد جامعه در داخل شهر و در بین شهرها و شرکت در فعالیت­های اجتماعی اهمیت به­سزایی دارند (نیرو، 1383، 74). برای افرادی با مشکلات و محدودیت­های حرکتی که نیاز به کمک گرفتن از وسایل کمکی دارند این موضوع اهمیتی دوچندان دارد. در حال حاضر اتوبوس­های شهری شیراز می­بایستی نقش بیشتری در حمل و نقل افراد و به­خصوص معلولین و جانبازان ایفا ­کنند. با ارزیابی­هایی که در ارتباط با این مهم در شهر شیراز صورت گرفت، مشکل اساسی در درجه اول به عدم وجود و یا کمبود وسایل نقلیه عمومی قابل استفاده برای معلولان و به­ویژه معلولین با صندلی چرخدار مربوط می­شود. مشکل عمده در وسایل حمل و نقل عمومی در فضاهای شهری شیراز در نظر نگرفتن مشکلات معلولین در طراحی این وسایل نقلیه می­باشد. به­طور مثال، باریکی در ورودی، راهروهای بین صندلی­ها و عدم وجود فضایی مناسب برای قرار گرفتن صندلی چرخدار در داخل وسایل نقلیه را می­توان ذکر نمود. سایر وسایل نقلیه از جمله تاکسی نیز دارای مشکلات مشابه­ای مانند اتوبوس می­باشند که با کمال تأسف در طراحی آن­ها به تنها چیزی که توجه نشده افراد معلول و جانباز با محدودیت­های حرکتی می باشند. با نتایجی که از پرسشنامه طراحی شده به­دست آمد مشخص گردید که، مشکلات موجود سیستم حمل و نقل در هر سه محدوده مورد مطالعه در وضعیت بسیار نامناسبی قرار دارد و اکثر معلولین و جانبازان از این وضعیت ابراز نارضایتی داشتند. جدول 5 میزان رضایت معلولین از سیستم حمل و نقل عمومی را نمایان می­سازد. متأسفانه در شهر شیراز هیچ­گونه پیش­بینی قابل­توجهی در جهت مناسب ساختن سیستم حمل و نقل شهری برای معلولین و جانبازان انجام نگرفته است. برای مثال، هیچ یک از معلولین با صندلی چرخدار هرگز نتوانسته­اند از اتوبوس استفاده نمایند. با مناسب­سازی سیستم حمل و نقل عمومی برای معلولین، توان آن­ها را در اشتراک امور اجتماعی بیشتر و از انزوایی که بدان گرفتار شده­اند به تدریج خارج می­کند.

 

جدول شماره 5: میزان نامناسب بودن سیستم حمل و نقل شهری

محدوده

خیلی­کم

کم

متوسط

زیاد

خیلی­زیاد

مرکز شهر

9/11         

5/15

4/21

7/16

   5/34

پارک آزادی

7/7

4/5

  6/22

5/31

7/32

حافظیه

7/13

5/6

   28%

9/17

9/33

                             منبع: نتایج یافته­ها

در جدول شماره 6 مشکلات مربوط به بخش ترافیک شهری و راه­کارهایی برای تدوین وضع مطلوب ترافیک شهری در ارتباط با نیازهای معلولین و جانبازان با مشارکت خود معلولین ارائه گردیده است. اطلاعات به­دست آمده با بررسی میدانی در فضاهای شهری (فضاهای نمونه) و ارزیابی آنان بر اساس شاخص­ها و معیارهای استاندارد صورت پذیرفته است. طبق جدول شماره 6 در مناطق نمونه ابتدا مشکلات ترافیک شهری موجود برای معلولین و جانبازان شناسایی شده و سپس راهکارهایی در جهت بهبود آن­ها ارایه می­گردد.

جدول شماره 6: ارزیابی وضع موجود و تدوین وضع مطلوب ترافیک با مشارکت معلولین و جانبازان در شیراز

ترافیک

مشکلات موجود

تدوین وضع مطلوب

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

پیاده­رو

 

- عرض کم پیاده­رو

- تنوع مصالح مصرفی در کف پیاده­رو

- لغزندگی پیاده­رو

- پستی و بلندی موجود در پیاده­رو

- کندن پیاده­رو برای توسعه تأسیسات شهری و قطع مسیر حرکت

- دستفروشی در پیاده­رو و ازدحام جمعیت در پیاده­رو

- حرکت وسایل نقلیه در پیاده­رو و از بین بردن امنیت عابرین بویژه معلولین

- وجود پله در پیاده­رو

- شیب طولی و عرضی نامناسب

- تعریض پیاده­روهای خیلی باریک با حذف باغچه­های کنار آن و یا افزودن مقداری از عرض سواره­رو به پیاده­رو امکان پذیر می­باشد

- جلوگیری از اختلاف پوشش­های کف در مسیرها و یکسان­سازی تمامی کف­پوش­ها برای ممانعت از خطر لغزندگی و سرنگونی معلولین و جانبازان

- باید سطح پیاده­روهای موجود با سطوح غیرلغزنده و سخت مناسب­سازی شود

- پرکردن حفره­ها و پستی و بلندی­هایی که باعث سرنگونی افراد معلول بویژه معلولین دارای صندلی چرخدار می گردد

- قراردادن پل­های فلزی برای عبور از کانال­های حفر شده

- جلوگیری از دست­فروشی در پیاده­رو و اجرای دقیق قانون در این ارتباط

- جلوگیری از حرکت وسایل نقلیه بوِیزه موتور سیکلت و دوچرخه و اعمال قانون در این مورد

- تبدیل پله های موجود به رامپ

- رعایت استاندارد های لازم در مورد شیب طولی و عرضی

 

 

 

 

پل­های ارتباطی بین پیاده­رو و خیابان

 

 

 

 

- عدم پیش بینی پل ارتباطی در یک مسیر طولانی بین پیاده رو و خیابان

- احداث پل، بدون درنظر گرفتن محل خط کشی عابرپیاده

- کم­عرض بودن پل

- شیب زیاد پل

- اختلاف سطح بین پل و خیابان

- لغزنده بودن پل­های فلزی

- نصب و یا ساخت پل­های ارتباطی در محل های مورد نیاز

- نصب و یا ساخت پل­های ارتباطی در محل عبور عابرپیاده

- تعریض نمودن پل­های باریک

- رعایت شیب استاندارد پل

- از بین بردن اختلاف سطح بین پل و خیابان به وسیله ایجاد رمپ ارتباطی مناسب

- تبدیل تمامی پل­های فلزی به پل­های بتنی و سیمان

 

 

 

 

 

محل عبور عابر پیاده

 

- عرض کم محل عبور عابر پیاده

- شیب زیاد

- لغزنده بودن محل عبور

- پیوستگی به پیاده­رو با جداول

- وجود نرده یا زنجیر بین پیاده­رو و خیابان در محل خط­کشی عابرپیاده

- عدم وجود چراغ راهنما در محل خط­کشی عابرین پیاده  

 

 

 

 

- تعریض خط­کشی عابر پیاده در محل­های مورد نیاز

- رعایت شیب استاندارد پل

- استفاده از بتن و یا سیمان برای جلوگیری از لغزندگی پیاده­رو

- برداشتن جدول­های بین پیاده­رو و خیابان در محل خط­کشی عابرپیاده

- برداشتن نرده یا زنجیری که راه عبور از پیاده­رو به خیابان را در محل خط­کشی عابرپیاده مانع ایجاد می­نماید

- قراردادن چراغ راهنما در محل خط­کشی عابرین پیاده        

 

 

 

 

 

پارکینگ

 

 

 

- عدم پیش بینی پارکینگ ویژه معلولین

- قابل استفاده نبودن پارکینگ های موجود

- نامناسب بودن درب های ورودی و خروجی پارکینگ های موجود

- کم عرض بودن محل توقف خودرو معلولین

- شیب زیاد محل توقف خودرو

- ایجاد پارکینگ ویژه معلولین بر اساس استانداردها

- مناسب سازی پارکینگ های موجود با توجه به نیازهای معلولین

- محل توقف خودرو افراد معلول باید در نزدیک­ترین فاصله به درهای ورودی و خروجی باشد

- حداقل عرض محل توقف خودرو افراد معلول 5/3 متر باشد

- شیب محل توقف خودرو افراد معلول بایستی 2/0 درصد باشد

 

 

 

 

 

 

حمل و نقل  عمومی

 

- عدم دسترسی به ایستگاه­های حمل و نقل عمومی

- وجود اختلاف سطح بین پیاده رو و وسایل نقلیه

- متناسب نبودن درب وسایل نقلیه برای ورود معلولین با صندلی چرخدار

- کم عرض بودن فاصله بین صندلی­های وسایل نقلیه عمومی برای حرکت و چرخش صندلی چرخدار

- عدم پیش بینی محل برای قرارگیری معلولین روی صندلی چرخدار در وسایل حمل و نقل عمومی

- ایجاد ایستگاه­های قابل دسترس و مناسب برای معلولین

- فراهم نمودن تسهیلات دسترسی به ایستگاه­ها با ایجاد رمپ برای حل اختلاف سطح و از بین بردن جدول بین ایستگاه و خیابان و نیز قراردادن پل ارتباطی مناسب به روی جوی آب

- عریض نمودن درب­های موجود وسایل نقلیه

- رعایت فاصله استاندارد بین صندلی­های وسایل نفلیه برای حرکت آزاد صندلی چرخدار

- پیش­بینی مکانی در وسیله نقلیه برای استقرار صندلی چرخدار

 منبع: نتایج یافته­ها

ارزیابی ترافیک شهری با استفاده از مدل تصمیم­گیری Topsis

مدل Topsis توسط هوانگ و یون در سال 1981، پیشنهاد شد. این مدل، یکی از بهترین مدل­های تصمیم­گیری چند شاخصه می­باشد و از آن، استفاده­های متعددی در رشته­های مختلف از جمله برنامه­ریزی شهری می­­گردد. در این روش m گزینه به وسیله n شاخص، مورد ارزیابی قرار می­گیرد. اساس این تکنیک، برای این مفهوم استوار   می­باشد که، گزینه انتخابی، باید کمترین فاصله را با راه حل ایده­آل مثبت (بهترین حالت ممکن) و بیشترین فاصله را با راه حل ایده­آل منفی (بدترین حالت ممکن) داشته باشد. در این مدل فرض بر این است که مطلوبیت هر شاخص، به طور یکنواخت افزایشی یا کاهشی است. حل مسئله با این روش، مستلزم طی شش گام می­باشد که در قسمت بعد به این مراحل اشاره خواهد شد (مؤمنی، 1387، 24).

 

تبدیل شاخص­های کیفی به کمی

می­توان با استفاده از روش­های مختلفی، شاخص­های کیفی را به شاخص­های کمی تبدیل نمود؛ ولی بهترین روش ، روش­هایی هستند که از مقیاس­های فاصله­ای و رتبه­ای یا مقیاس دو قطبی استفاده می­نمایند. روش عمومی در اندازه­گیری یک شاخص کیفی با مقیاس فاصله­ای، استفاده از مقیاس دو قطبی فاصله­ای است که به قرار زیر می­باشد: 

                               10         9         8         7          6         5        4         3        2         1        0

                                              خیلی               زیاد              متوسط              کم                     خیلی

                                               زیاد                                                                                   کم

این اندازه­گیری، بر اساس یک مقیاس یازده نقطه­ای می­باشد که صفر، کمترین ارزش و 10، بیشترین ارزش را به خود اختصاص می­دهد. باید توجه نمود که، ارزش­هایی مانند 8، 6، 4، 2 ارزش­های واسطه بین دو ارزش دیگر  می­باشند و ارزش­های صفر و ده، کمتر مورد استفاده قرار می­گیرند. در این ارتباط 8 متغیر برای معلولین و جانبازان در ارتباط با ترافیک شهری در سه محدوده مورد مطالعه مطرح گردیده که پاسخ­دهندگان بر اساس مناسب­بودن و میزان رضایتمندی خود به این متغیرها امتیاز داده­اند؛ که ما امتیازهای کیفی آنها را به کمی تبدیل نمودیم که این مهم در جدول شماره 7 آورده شده است.

 

جدول شماره 7: ماتریس کمی شده و بی­مقیاس تصمیم­گیری

                                                                                       محدوده مورد مطالعه

متغیرها

مرکز شهر

پارک آزادی

حافظیه

=C1 مناسب­بودن وسایل حمل و نقل عمومی و دسترسی به آن­ها                                     

1

1

3

=C2 مناسب­بودن پله­ها، جداول، پل­ها و . . .                          

3

5

3

=C3 مناسب­بودن ایستگاه­ها

3

3

5

=C4 مناسب­بودن پیاده­روها، وجود چاله و ناهموار بودن سطح آن

1

3

5

=C5 مناسب بودن و عدم وجود پارکینگ ویژه معلولین                                      

3

3

5

=C6 تسلط وسایل نقلیه بر معلولین هنگام استفاده از فضاهای شهری به­ویژه پیاده­روها

5

5

3

=C7 وضعیت نابهنجار دستفروش­ها، مغازه­دارها و مبلمان شهری در فضاهای شهری و پیاده­روها

3

7

7

=C8 احتمال برخورد با عابرانی که از کنار شما عبور می­کنند یا ازدحام و شلوغی پیاده­رو

5

7

7

 

 

 

بی ­مقیاس ­سازی

پس از کمی نمودن شاخص­ها بایستی به منظور قابل مقایسه شدن مقیاس­های مختلف اندازه­گیری، باید از بی­مقیاس­سازیاستفاده نمود که به­وسیله آن، مقادیر شاخص­های مختلف، بدون بعد شده و جمع­پذیر می­گردند. در این قسمت بی­مقیاس­سازی با استفاده از نورم را به کار گرفته­ایم، در این نوع بی­مقیاس­سازی، هر عنصر ماتریس  تصمیم­گیری را بر مجذور مجموع مربعات عناصر هر سطر موجود در جدول کمی شده، تقسیم می­کنیم. بدین طریق، کلیه سطر­های ماتریس تصمیم­گیری، دارای واحدی مشابه می­گردند و می­توان به راحتی، آن­ها را با یکدیگر مقایسه نمود. به عنوان نمونه یکی از موارد را بیان نموده­ایم. 

رابطه (1):

 

جدول شماره 8: بی­مقیاس­سازی با استفاده از نورم

    متغیرها

محدوده

C1

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

مرکز شهر

301/0

457/0

457/0

169/0

457/0

650/0

254/0

450/0

پارک آزادی

301/0

762/0

457/0

507/0

457/0

650/0

593/0

631/0

حافظیه

904/0

457/0

762/0

845/0

762/0

390/0

763/0

631/0

 

ارزیابی اوزان شاخص­ها

برای به­دست آوردن ماتریس بی­مقیاس موزون، لازم است اوزان شاخص­ها را داشته باشیم. برای این کار، ابتدا     به­وسیله تکنیک آنتروپی شانون اوزان شاخص­ها را حساب می­کنیم. این اوزان، با روش آنتروپی به صورت زیر    به­دست می­آیند. قابل ذکر می­باشد که در این بخش به لحاظ رعایت اصل اختصار از آوردن محاسبات خودداری و فقط فرمول­های محاسبه و نتایج اصلی آورده شده­اند. برای رسیدن به اوزان شاخص­ها بایستی مراحل زیر را به ترتیب محاسبه نماییم:

 

1- محاسبه

رابطه (2):                                        

 

2- محاسبه مقدار آنتروپی

ابتدا بایستی ضریب آنتروپی را از طریق فرمول محاسبه نماییم، در این فرمول k به­عنوان مقدار ثابت، و m تعداد مناطق نمونه یا گزینه­های مورد مطالعه می­باشد:

رابطه (3):                       

پس از به دست آوردن ضریب آنتروپی (K)، آنتروپی شاخص j ام به صورت زیر محاسبه می­گردد:

رابطه (4):                                                                                                         

 

   3- محاسبه مقدار عدم اطمینان

رابطه (5):

1 – 0/864= 0/136                                                                                                         

4- محاسبه اوزان   

 رابطه (6):

 

جدول شماره 9: اوزان شاخص­ها

متغیرها

C1

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

 

0/864

0/970

0/970

0/852

0/970

0/976

0/919

0/989

 

0/136

0/03

0/03

0/148

0/03

0/024

0/081

0/011

 

0/277

0/061

0/061

0/302

0/061

0/048

0/165

0/022

 

اکنون می­توان ماتریس بی­مقیاس شده موزون را به دست آورد. بدین منظور، ماتریس بی­مقیاس­شده را در ماتریس مربعی (W) که عناصر اصلی آن اوزان شاخص­ها و دیگر عناصر آن صفر می­باشد، ضرب می­کنیم. این ماتریس، ماتریس       بی­مقیاس موزون نام دارد و با (V) نشان داده می­شود. این عملیات در زیر آمده است.   

رابطه (7):                                                                                                                                           

 

جدول شماره 10: ماتریس بی­مقیاس شده N

    متغیرها

محدوده

C1

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

مرکز شهر

301/0

457/0

457/0

169/0

457/0

650/0

254/0

450/0

پارک آزادی

301/0

762/0

457/0

507/0

457/0

650/0

593/0

631/0

حافظیه

904/0

457/0

762/0

845/0

762/0

390/0

763/0

631/0

                           0         0             0             0            0           0             0                0           0/277                       

                                 0            0                      0               0                0                  0        0/061                 0

                                  0        0                        0                0                  0              0/061            0            0                       

                                  0        0                        0            0                   0/032          0                  0                0

                                  0            0                     0             0/061          0                 0                  0                0

                                  0            0                0/048            0                  0               0                  0                0

                                  0        0/165             0                   0                  0               0                  0                0

                                0/022   0                    0                  0               0                   0                  0                0

 

جدول شماره 11: ماتریس بی­مقیاس موزون V

    متغیرها

محدوده

C1

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

مرکز شهر

0/83

0/028

0/028

0/0005

0/028

0/031

0/042

0/0009

پارک آزادی

0/083

0/046

0/028

0/016

0/028

0/031

0/098

0/014

حافظیه

0/250

0/028

0/046

0/027

0/046

0/019

0/126

0/014

 

میزان فاصله هر گزینه تا ایده­آل  مثبت و منفی

اکنون باید ایده آل­های مثبت و منفی را برای هر شاخص محاسبه کنیم. برای به دست آوردن میزان فاصله هر گزینه از ایده­آل مثبت و منفی، از فرمول­های زیر استفاده می نماییم: 

رابطه (8):

                                                                                                     فاصله از ایده­آل مثبت

                                                                             فاصله از ایده­آل منفی  

 

 

این مقادیر برای ماتریس فوق، به صورت زیر محاسبه می­شود:

0/0005 – 0/027)2+ )  + 20/046) (0/028 -  +20/046) 0/028 -  0/250)2 + ( 0/083 -  (( =   dj+1                  

0/031)2 + (0/042 – 0/126)2+ (0/0009 – 0/014)2 = 0/505 - 0/031)+    20/046) -          (0/028                         

0/016 – 0/027)2+ )  + 20/046) (0/028 -  +20/046) 0/046 -  0/250)2 + ( 0/083 -  (( =   dj+2                    

0/031)2 + (0/098 – 0/126)2+ (0/014 – 0/014)2 = 0/443 - 0/031)+    20/046) -    (0/028        

0/027 – 0/027)2+ )  + 20/046) (0/046 -  +20/046) 0/028 -  0/250)2 + ( 0/250 -  (( =   dj+3                    

0/031)2 + (0/126 – 0/126)2+ (0/014 – 0/014)2 = 0/173 – 0/019)+    20/046) -               (0/046                 

 0/0005 – 0/0005)2+ )  + 20/028) (0/028 -  +20/038) 0/038 -  0/083)2 + ( 0/083 -  (( =   1dj-              

0/019)2 + (0/042 – 0/042)2+ (0/0009 – 0/0009)2 = 0/109 - 0/031)+    20/028) -               (0/028

0/016 – 0/0005)2+ )  + 20/028) (0/028 -  +20/038) 0/046 -  0/083)2 + ( 0/083 -  (( =   2dj- 

0/019)2 + (0/098 – 0/042)2+ (0/014 – 0/0009)2 = 0/284 - 0/031)+    20/028) -               (0/028

0/027 – 0/0005)2+ )  + 20/028) (0/046 -  +20/038) 0/028 -  0/083)2 + ( 0/250 -  (( =   3dj-                  

0/019)2 + (0/126 – 0/042)2+ (0/014 – 0/0009)2 = 0/503 - 0/019)+    20/028) -             (0/046

در مدل تاپسیس (Topsis)،  بردار ایده­آل مثبت و  بردار ایده آل منفی می­باشد. در این مدل   فاصله وضع موجود یا بردار وضع موجود است. مقدار  یعنی فاصله وضع موجود از دو حالت ایده­آل مثبت و منفی و از طریق فرمول  محاسبه می­گردد که مقادیر  می­باشد. هر چه مقدار  یعنی وضع موجود به سمت صفر میل کند نشان­دهنده تمایل وضع موجود به سمت نامطلوب و برعکس هر چه   به سمت یک میل نماید بیانگر تمایل وضع موجود به سمت مطلوب می­باشد، به عبارت دیگر هر گزینه­ای که  آن  بزرگ­تر باشد، به وضع مطلوب نزدیک­تر است. با محاسبه مقادیر فوق در مدل مذکور، ایده­آل مثبت و منفی بدین صورت به­دست آمده­اند: 

  

0/109                                                                                                     0/505

0/284                             بردار ایده­آل منفی                 0/443            بردار ایده­آل مثبت

                                   0/503                                                        0/173

 

 

رابطه (9):                                                                                                

                                                                   

 

 مرکز شهر       

پارک آزادی            

محدوده حافظیه   

همان­گونه که نتایج نشان می­دهند وضع موجود ترافیک مرکز شهر به سمت صفر میل می­نماید و این نکته بیان­کننده این مهم می باشد که، وضع موجود ترافیک در مرکز شهر در وضعیت نامطلوبی قرار دارد. این مهم در محدوده پارک آزادی تا حدودی مناسب می­باشد اما شرایط در محدوده حافظیه به­نسبت مطبوبتر از دو منطقه دیگر است؛ یعنی وضع موجود ترافیک در محدوده حافظیه به سمت یک میل می­کند. با توجه به فرمول  نتایج حاصل گردیده در ذیل به وضوح بیان شده­اند:

 

                              وضعیت نامطلوب                     = 0/177مرکز شهر

                           تا حدی مطلوب                = 0/390محدوده پارک آزادی

                            وضعیت مطلوب               = 0/744      محدوده حافظیه     

 

نتیجه­ گیری

معلولین و جانبازان به عنوان شهروندان جامعه دارای حق و حقوقی می­باشند که باید به آن­ها  توجه گردد، از جمله این موارد که بایستی مد نظر قرار گیرد موضوع طراحی و مناسب­سازی فضاهای شهری برای این قشر می­باشد.   به­صورتی که اگر شهروند معلول و یا جانباز به­دلیل نامناسب بودن فضاهای مختلف شهری قادر به دسترسی به مکان­ها و فضاهای مورد نیاز خود نباشد با مشکلات و تنگناهای متعددی مواجه خواهد گردید.

مطابق نتایج و اطلاعات به­دست آمده از مطالعات میدانی و سپس تجزیه و تحلیل این اطلاعات، در یک نتیجه­گیری نهایی و کلی می­توان بحرانی و نامناسب بودن وضع در سطح محدوده را ذکر نمود. ترافیک شهری و سیستم حمل و نقل عمومی موضوعی حیاتی و بسیار مهم در ارتباط با افراد دارای معلولیت در فضاهای شهری است و اثرات مستقیمی بر روی زندگی تمامی افراد به­خصوص معلولین و جانبازان دارد. با بررسی­های صورت گرفته و با توجه به نتایج به دست آمده در حوزه ترافیک با تأکید بر وضعیت پیاده در خیابان­ها، معلولان و جانبازان نامناسب بودن وسایل حمل و نقل عمومی و عدم دسترسی به آن­ها به عنوان اولین و مهمترین مشکل در بحث ترافیک بر شمرده شده که اغلب معلولان و جانبازان اظهار داشته­اند که وضعیت وسایل حمل و نقل عمومی دارای مشکلات جدی بوده و استفاده از این وسایل به هیچ وجه برای آنان امکان­پذیر نبوده است. پس از نامناسب بودن وسایل و سیستم حمل و نقل عمومی نامناسب­ بودن پیاده­روها، وجود چاله و ناهموار بودن سطح پیاده­رو به عنوان مشکل بعدی عنوان گردیده شده است. وضعیت نامناسب و بد کف­سازی­های معابر موجب گشته تا اکثر معلولین و جانبازان به هنگام پیاده­روی در این محدوده­ها دچار مشکل شوند. با استفاده از مدل (Topsis) روشن گردید که، وضعیت ترافیک مرکز شهر در وضعست بسیار نامطلوب، پارک آزادی تا حدودی مطلوب و محدوده حافظیه دارای شرایط مطلوب نسبت به دو محدوده دیگر است.

با تحقیقات صورت گرفته، در تحقیق حاضر روشن گردید که شهر شیراز نسبت به شهرهای پیشرفته دنیا در زمینه طراحی و مناسب­سازی فضاهای شهری برای معلولین و جانبازان بسیار عقب می­باشد. با نگاهی به تجربیات شهرهای مختلف دنیا، درمی­یابیم که عملاً در شهر شیراز هیچگونه فعالیتی مبنی بر طراحی و یا مناسب­سازی ترافیک و سیستم حمل و نقل صورت نپذیرفته است. امر مناسب­سازی در شهرهای کشور بویژه در شهر مورد مطالعه، فقط در چند بخشنامه و آئین­نامه به صورت قانون باقی مانده، که آن هم هیچ­گونه ضمانت اجرایی تاکنون نداشته است، هر چند که همین قوانین موجود نیز کافی و مناسب نمی­باشند. 

نتایج نهایی این پژوهش نشان می­دهد که، محدوده­های مورد مطالعه این تحقیق که تقریباً در مرکز شهر شیراز قرار گرفته­اند، دارای شرایط بحرانی و مسائل و مشکلات زیادی در حوزه­ ترافیک می­باشد و مجموع این عوامل فضای آشفته، ناسالم و فاقد ایمنی و راحتی را جهت گروه­های مختلف اجتماعی بویژه معلولان و جانبازان در این فضاها ایجاد کرده است که این وضعیت نامطلوب نیازمند یک برنامه­ریزی دقیق و منسجم به­منظور بهبود وضع موجود و افزایش ایمنی و راحتی و در نتیجه یک محیط اجتماعی، سرزنده و شاد با حضور معلولین و جانبازان می­باشد.

 

پیشنهادات و ارائه راهکارها

پس از ارزیابی و بررسی وضع موجود ترافیک شهری و به­ویژه سیستم حمل و نقل عمومی در تمامی موارد و ارائه تصویری روشن از مسائل، محدودیت­ها و مشکلات مطرح شده در محدوده­های مورد مطالعه، بایستی راهکارها و پیشنهادات اجرایی و عملی با هدف مرتفع ساختن مشکلات و بهره­برداری بهینه از فرصت­ها و پتانسیل­های بالقوه ارائه داده شود. لذا با در نظر گرفتن این مسائل و پتانسیل­ها، راهبردها، سیاست­ها و اقداماتی در جهت رسیدن به سیستم مطلوب در سطح محدوده مطالعاتی، پیشنهاداتی بر اساس نظر معلولین و جانبازان در ارتباط با بهبود سیستم حمل و نقل عمومی بر اساس اولویت در جدول شماره 12 آورده شده است.

 

جدول شماره 12: راهکارها و پیسنهادات در ارتباط با بهبود وضع موجود سیستم حمل و نقل شهری

                                                         راهکارها و پیشنهادات

                       - مناسب­سازی تاکسی و اتوبوس ویژه معلولین

                       - ارتقاء سطح فرهنگ عمومی جامعه و به­ویژه رانندگان در برخورد با معلولین

                       - آموزش رانندگان وسایل حمل و نقل عمومی در ارتباط با نحوه کمک به معلولین و جانبازان

                       - استفاده از سطح شیب دار در وسایل حمل و نقل عمومی

                       - مناسب­سازی درب و پله های اتوبوس

                       - مشخص کردن فضایی در اتوبوس جهت استقرار افراد معلول با ویلچر

                       - مشخص کردن تاکسی ویژه معلولان و جانبازان

                       - ایجاد شیب­های معمولی برای رفت و آمد به داخل اتوبوس

                       - هم­سطح نمودن ایستگاه با وسایل حمل و نقل عمومی

                       - جدا کردن ایستگاه معلولین از سایر افراد
                      - ایجاد سطح شیب­دار ثابت و متحرک

  منبع: نتایج یافته­ ها

 

 

 

منابع

1- اقبالی، ر. 1385. مناسب­سازی محیط­های شهری با تأکید بر امکان بهره­وری پیاده. همایش ملی مناسب­سازی محیط شهری. تهران.

2- ایرانشاهی، م.1382. اصول طراحی پیاده­رو برای معلولین و جانبازان. تهران.

3- بابایی اهری، م. 1373. دقت در طراحی: راهنمای مناسب­سازی بناها و فضاهای شهری برای معلولین. سازمان ملل متحد. ترجمه. سازمان مشاور فنی و مهندسی شهر تهران.

4- بزی، خدارحم. 1386. روش تحقیق: اصول و چهارچوب تهیه و تنظیم مقاله، پایان­نامه و طرح تحقیق علمی. انتشارات: سخن گستر. مشهد..

5- پاکزاد، ج. 1383. گره، میدان، فلکه، بررسی معنا شناختی سه واژه در شهرسازی. شهرداری­ها (ضمیمه میدان و فضای شهری). شماره 67.

6- تاج­الدینی، ل.، و موسوی، ش. ا. 1385. مناسب­سازی محیط زندگی برای معلولان جسمی – حرکتی. همایش     مناسب­سازی محیط شهری. تهران.

7- تقوایی، م.، و مرادی. گ. 1384. بررسی وضعیت معابر شهر اصفهان بر اساس معیارها و ضوابط موجود برای دسترسی معلولین و جانبازان. نشریه سپهر. دوره پانزدهم. شماره 57.

8- حناچی، س. 1383. نقش آگاهی عمومی و آموزش تخصصی در مناسب­­سازی محیط شهری. تهران.

9- سالنامه آماری استان فارس. 1385. انتشارات مرکز آمار ایران. تهران.

10- سالنامه آماری استان فارس. 1386. نشریات معاونت برنامه­ریزی استانداری فارس – دفتر آمار و اطلاعات.

11- سعیدنیا، ا. 1383. طراحی فضاها و مبلمان شهری. انتشارات سازمان شهرداری­ها و دهیاری­های کشور. تهران.

12- قائم، گ. 1367. فضای شهر و معلولین. مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن. تهران.

13- مؤمنی، م.1387. مباحث نوین تحقیق در عملیات. انتشارات: دانشگاه تهران.

14- محمودزاده، م.1371. کمیته متناسب­سازی شهری. معلولین و جانبازان. اصفهان. سازمان بهزیستی. نشر بی­تا.

15- میقاتی، ن. 1373. مناسب­سازی سیستم حمل و نقل شهری جهت معلولین. انتشارات: وزارت کشور. مرکز مطالعات برنامه­ریزی شهری.چاپ اول.

16- نیرو، ش. 1383. تجربه مناسب سازی محیط شهری تهران، کارگاه تخصصی طراحی فضاهای عمومی قابل دسترس برای کم توانان جسمی، تهران.

17- DFID. 2000. Disability, Poverty and Development.London.

18- Hanniff, R. and Kheder, R. 2007. Women with Disabilities in the Urban Environment.   J: Women and Urban Environments. Pages: 1-4.

19- Inter – American Development Bank. 2001. Social Development Newsletter.

      20- Moeeis, R. 1968. Urban Sociology,New York.

21- Stanbury, J. and Hugo J.S. 2000. Formulation of policy for transportation of Special Needs Passengers. Proceedings:  CODATUIX.Mexico City.

Venter, C.J,. Bogopane, H.I,. Camba, J,. 22- Venkatesh, A,. Rickert, T, E,. Mulikita, N,. and Maunder, D, C. Improving accessibility for people with